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05月19日
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（3）如何更高效地营销与融资。其实这是个老生常谈的问题，笔者在此就不展开了。但在美元加息，利润空间变小的情况下，如何配置资产，如何管理现金流都需要更专业化的团队来应对。
笔者曾经问一位加盟某中国租赁公司的外籍高管：“目前中资并购了很多家飞机租赁公司，是不是意味着西方国家对这个行业信心不足？”言外之意，是不是中国企业在当“接盘侠”。他的回答大概意思是，飞机租赁行业长期趋势是看好的，短期内有波动属于正常，中国企业收购表明了中国整体的实力增长，他本人加盟该公司正说明对中资公司的认可。由此来看，中资的飞机租赁公司确有值得期许之处。
对于有志于进入飞机租赁业的新投资者而言，从零起步一架一架租显然无法在短期内实现规模效应，并购与重组一家飞机租赁公司看来是提高排名的捷径。在2017年，AWAS机队并入DAE让后者跳进入前10名。 CIT机队并入Avolon，直接使后者跃升为全球第3大飞机租赁公司，而这已是Avolon被海航集团收购之后的第二次跃升，犹如实现了空中加油。
如今要想跻身飞机租赁TOP50俱乐部，除了并购，似乎没有太好的方法。但正如笔者反复提到的，只有在细分的领域做出特色，走差异化路线，才有可能在业界创出一片天地。以上这些有特色的租赁公司无疑为我们提供了有益的参考。
1、进入俱乐部
至此，几乎所有曾经排名靠前的飞机租赁公司，近些年都已经历过一番重组，就连稳如磐石的GECAS，由于母公司的经营变动，也传出了出售的风声，这可能就是飞机租赁行业的特色与魅力吧。
二、榜单亮点
3、宽体机队特色公司
世界著名航空咨询公司Flight Global旗下的 Flight Airline Business杂志《航空融资与租赁特别报道2018》（Special Report: Finance & Leasing 2018）已经新鲜出炉，与以往一样，列出了截至2017年底全球前50大飞机租赁公司的排名。
大型综合飞机租赁公司拥有宽体客机机队并不少见，毕竟一宽顶两窄，甚至一宽顶四窄的大家伙，是提高总资产价值的不二选择。Amedeo则是一个另类，仅有17架飞机居然总资产价值能排名第22位，单机价值更是达到惊人1.66亿美元，而其前身Doric仍然排名第21位，单机价值也高到7150万美元。（Doric已于2014年11月更名为Amedeo，但在榜单上，似乎其原有资产仍然计算在Doric名下）
机队规模显然不是越多越好，AerCap和GECAS两巨头的机队规模已经是连续三年减少了。GECAS的资产价值比三年前下降了20.8%，AerCap在逐步消化ILFC的老旧机队之后，2017年的资产价值有所回升。预计两巨头今年还将继续“减肥”，收两家公司放出来的资产包不失为扩大规模的机会。
在榜单中，BBAM、Apollo Aviation Group、Aircraft Leasing & Management、Castlelake等公司的模式比较独特，其代管资产比例均在80%以上，其中Aircraft Leasing & Management和Castlelake几乎没有自持的飞机。这类公司在榜单中能占据席位，说明国际投资者有较大的购买飞机资产并委托管理需求。
BBAM起先作为一家美国公司，后来被管理层收购，又将一半股份卖给加拿大投资公司，主要采用日式租赁，为日本投资者进行飞机资产投资安排与管理，还是FLY公司的独家服务商，能拥有如此趣味横生的经历，在飞机租赁界无出其右者。
中资飞机租赁公司尽管已经基本做到三分天下有其一，但并非高枕无忧。笔者认为有如下挑战：
笔者读后有以下思考，特与业内同行分享交流。
【专业分类】经营管理 【文章编号】27-2018-0016
中国飞机租赁业目前的一大缺憾，就是中国国内缺少真正对于飞机租赁感兴趣的机构投资者。笔者接触过的一些投资者，要么觉得飞机租赁“高大上”不好理解，宁愿不做；要么抱着固有观念觉得飞机租赁“收益低”，不屑于做。在这种投资环境下，中国的飞机租赁项目的主流模式就固化为“资本金靠股东、长期贷款靠银行”。
资产价值TOP 50俱乐部的平均机队数量为184.5架，比去年的183.8架仅略有增长。当然，只要是将AerCap和GECAS这两个千架巨头算进来，平均数必然可观，因此中位数更具有参考意义。今年平均机队数量的中位数是82架，与去年的81架基本持平。这些数据表明，尽管进入俱乐部的门槛在提高，但俱乐部各家的指标是此消彼涨，并非全体都在扩张。
尽管单通道客机是各租赁公司的首选，但仍然有不少公司另辟蹊径。例如总部位于丹麦的Nordic Aviation Capital，不仅是支线飞机比例最高，同样也是支线飞机数量最多的租赁公司，以409架的规模超过了GECAS。按机队规模计算，NAC高居第5位，而按资产价值计算，NAC仍然排名第15位。尽管支线飞机在中国国内并不太流行，但在欧美等地却是航空网络不可或缺的组成部分。能以支线飞机为主力机队并做到如此高的排名，NAC的差异化战略确实成功。至于GECAS的365架支线飞机，笔者估计大部分应该是装着CF34发动机的CRJ系列和E190系列，以租赁支持自家的产品销售，不失为一项好战略。
资产价值TOP 50俱乐部的总体资产规模为2798.61亿美元，同比增长9.5%，说明行业规模仍然处于较为迅速上升阶段。除了自然增长，之前美元量化宽松造成的，以美元计价资产名义价格提升；新一代商用客机逐步量产，带来的新机价格提升，应该也是资产总规模提高的原因。
有趣的是，总部设在加拿大卡尔加里Avmax，同样以支线飞机为主攻方向，并以168架的规模名列机队排行的第17位，其股东则是中国的上市公司山河智能。Avmax还拥有航材供应和飞机维修业务单元，与股东的制造业有一定契合度。一家中国的民营公司能闷声发大财地收购一家机队规模可观的飞机租赁公司，实在令人佩服，笔者希望Avmax能有更好的发展。
第二梯队的机队规模和资产价值均在稳步提升，虽然短期内无法撼动两巨头的地位，但随着新飞机的不断交付，似乎显得比两巨头更有成长性。如果没有更多的并购重组发生，第二梯队预计将在未来几年内寻找到机队规模与管理效率的平衡点，不会一味地求大求全。
中资租赁公司的崛起，是国家实力增长、财富力量增强的必然结果。中国各航空公司机队的迅猛增长为中国各租赁公司提供了施展的空间，国家对于租赁行业的政策鼓励，以及保税区模式的推广，亦为我国飞机租赁业的发展提供了有力支持。
预计在2018年，榜单排名不会如前几年这样剧烈变动。笔者认为，更多的机会将存在于专业化和差异化领域。
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